في غضون ساعات قليلة من إغلاق المجال الجوي فوق دول الخليج، عقب اندلاع المواجهة العسكرية بين إيران وإسرائيل والولايات المتحدة، تحولت رحلات الخطوط الملكية المغربية نحو دبي والدوحة من مصدر إيرادات مرتفع إلى خطوط متوقفة بالكامل، بعدما اضطرت الشركة إلى إلغاء عشر رحلات أسبوعيا انطلاقا من الدار البيضاء، وفق معطيات من داخل الشركة.
هذا التعليق المفاجئ، الذي أصاب اثنين من أهم خطوطها “لارام” الطويلة وأكثرها مردودية، ووفق المعطيات التي تحصلت عليها “الصحيفة” فتح الباب أمام نزيف مالي متواصل يقدَّر بعشرات الملايين من الدراهم في وقت لا تملك فيه الشركة أي قدرة على استئناف الرحلات طالما ظل المجال الجوي في قلب الأزمة مغلقا، ما يجعل كل يوم إضافي من الحرب خسارة مالية مباشرة تُسجَّل في دفاتر الناقل الوطني.
وإلى حدود كتابة هاته الأسطر، لم تصدر الخطوط الملكية الجوية أي تقدير لحجم الضرر الذي أصاب أهم خطين في شبكة رحلاتها الطويلة نحو وجهة دول الخليج، بيد أن جداول الرحلات نفسها التي اطلعت عليها “الصحيفة” تكشف ما يحدث، فخلال الأيام التي أعقبت إغلاق المجال الجوي فوق أجزاء واسعة من الشرق الأوسط اختفت رحلات كاملة من لوحات المغادرة في مطار محمد الخامس بالدار البيضاء وتحوّلت مسارات كانت تُشغَّل بشكل منتظم نحو مطاري دبي الدولي وحمد الدولي بالدوحة إلى رحلات معلّقة دون موعد واضح للعودة.
المعطى الأكثر حساسية، هو أن ثلاث رحلات أسبوعيا نحو دبي أُلغيت بالكامل فيما توقفت الرحلات نحو الدوحة بشكل يومي أي سبع رحلات أسبوعيا، ما يعني خروج عشر رحلات طويلة المدى من شبكة التشغيل كل أسبوع، وهو رقم يعادل عمليا تعليق خطين دوليين استراتيجيين دفعة واحدة فيما هذا التعليق جاء في سياق اضطراب عالمي واسع بعدما أُغلقت مساحات جوية رئيسية في المنطقة عقب الضربات العسكرية المتبادلة بين إيران وإسرائيل المدعومة من الولايات المتحدة الأمريكية، وهو ما أدى إلى إلغاء أو تحويل آلاف الرحلات حول العالم، وتعليق شركات طيران دولية عملياتها نحو المنطقة.
اللافت، أن الخطوط الملكية الجوية ورغم إعلانها في وقت سابق تعليق رحلاتها نحو بعض وجهات الشرق الأوسط نتيجة إغلاق المجال الجوي والقيود التشغيلية المرتبطة بالتصعيد العسكري، لم تُصدر إلى حدود كتابة هذه السطور أي تقدير رسمي لحجم الخسائر المالية التي تكبدتها نتيجة هذا القرار، مكتفية بالإشارة إلى أن استئناف الرحلات سيظل مرتبطا بعودة الملاحة الجوية إلى وضعها الطبيعي، غير أن الأثر الفعلي لهذا التوقف يمكن توثيقه بشكل مستقل من خلال قواعد بيانات تتبع الرحلات التي تعتمدها شركات الطيران والمطارات ومراكز مراقبة الحركة الجوية.
وتُظهر بيانات منصة FlightStats التي اطلعت عليها “الصحيفة” والتي تجمع معلومات تشغيلية مباشرة من أنظمة شركات الطيران والمطارات، أن الرحلة AT246، التي تربط الدار البيضاء بمطار دبي الدولي، سُجلت بتاريخ الأحد 1 مارس 2026 ضمن الرحلات التي لم تغادر وفق الجدول المقرر، بعدما تحولت حالتها التشغيلية إلى “Cancelled” ضمن سجل الرحلات، ما يعني عمليا خروجها من الخدمة رغم إدراجها مسبقا في برنامج التشغيل الرسمي.
وعلى خط الدوحة، تكشف البيانات نفسها أن الرحلة AT216، التي تُعد الخط المنتظم بين مطار محمد الخامس ومطار حمد الدولي، ظهرت بدورها بحالة “Flight Cancelled” خلال نفس الفترة وهو توثيق رقمي مباشر يؤكد أن تعليق الرحلات هو توقف فعلي لرحلات كانت مبرمجة ومفتوحة للحجز.
ولتعزيز هذه المعطيات، اعتمدت “الصحيفة” أيضا على قاعدة FlightAware، وهي منصة دولية تستخدمها شركات الطيران وهيئات الطيران المدني لتتبع الرحلات في الزمن الحقيقي، والتي توفر سجلا تشغيليا مفصلا للرحلات نفسها بما في ذلك مواعيد الإقلاع المبرمجة، وأي تغييرات أو إلغاءات طرأت عليها.
ويُظهر هذا السجل أن الرحلات التي كانت تشكل العمود الفقري للربط الجوي بين المغرب والخليج تحولت خلال الأيام التي أعقبت إغلاق المجال الجوي إلى رحلات معلّقة أو ملغاة، دون توفر موعد واضح لعودتها إلى جدول التشغيل.
وهذا التباين بين غياب تقدير مالي رسمي ووجود أدلة تشغيلية موثقة يعكس واقعا تشغيليا يمكن تتبعه بدقة، حيث أن الطائرات التي كانت مخصصة لهذه الرحلات لم تغادر، والمقاعد التي كانت متاحة للبيع خرجت فعليا من السوق، ما يجعل قواعد بيانات التتبع الجوي بمثابة “السجل التقني” الذي يكشف حجم التعطيل حتى في غياب أرقام مالية معلنة من الشركة نفسها.
من جهة ثانية، تكتسب هذه المعطيات التشغيلية وزنا أكبر عندما نربطها بنوع الطائرات التي كانت تُشغَّل على هذه الخطوط، لأن الأمر لا يتعلق بطائرات متوسطة المدى يمكن تعويض حجم ركابها، بل بطائرات Boeing 787 Dreamliner التي تمثل العمود الفقري للرحلات الطويلة لدى الخطوط الملكية المغربية، وأحد أكثر أصول “لارام” كلفة وأهمية من الناحية الاستراتيجية للشركة.
والمعطيات المنشورة على الموقع الرسمي للشركة تؤكد أن أسطولها يضم ست طائرات Boeing 787-9 بسعة تتراوح بين 302 و320 مقعدا حسب التكوين الداخلي، إضافة إلى خمس طائرات Boeing 787-8 بسعة 274 مقعدا، وهي الطائرات المخصصة حصريا للخطوط العابرة للقارات ذات العائد المرتفع، مثل أمريكا الشمالية والبرازيل وودل الخليج، والصين.
وتنشر الشركة كذلك خرائط المقصورة التفصيلية، التي تُظهر توزيع المقاعد بدقة ففي طائرة B787-9 يتوزع التكوين على 26 مقعدا في درجة الأعمال و276 مقعدا في الدرجة الاقتصادية (أي 302 مقعدا إجمالا)، بينما تضم B787-8 ما مجموعه 18 مقعدا في درجة الأعمال و256 مقعدا في الدرجة الاقتصادية أي 274 مقعدا وهذا التفصيل التقني يوفر الأساس الحسابي الذي يسمح بتحويل قرار تعليق الرحلات إلى أرقام اقتصادية ملموسة، لأن كل رحلة من هذا النوع تعني مئات المقاعد التي كانت مخصصة للبيع وتحقيق الإيرادات، وبذلك، فإن الإعلان عن إلغاء 10 رحلات أسبوعيا لا يعني فقط توقف حركة الطائرات، بل يعني عمليا إخراج آلاف المقاعد أسبوعيا من السوق، وهو رقم يمكن احتسابه بدقة اعتمادا على السعات الرسمية التي تعلنها الشركة نفسها، ما يكشف الحجم الفعلي للتعطيل الذي أصاب أحد أكثر قطاعاتها ربحية.
وإذا أُسقطت المعطيات التشغيلية على نوع الطائرات والسعة الرسمية التي تنشرها الخطوط الملكية المغربية، يتضح الحجم الفعلي للطاقة الاستيعابية التي توقفت نتيجة تعليق هذه الخطوط. فالرحلات بين الدار البيضاء والدوحة كانت تُشغَّل بوتيرة يومية، باستخدام طائرات Boeing 787-9 Dreamliner، التي تؤكد الشركة أن سعتها تصل إلى 302 مقعدا، وفق التكوين القياسي المنشور في خرائط المقصورة.
وهذا يعني أن توقف سبع رحلات أسبوعيا على هذا الخط وحده يخرج من السوق ما مجموعه 2114 مقعدا أسبوعيا، وفي الحالات التي تُستخدم فيها النسخة ذات السعة الأعلى والتي تصل إلى 320 مقعدا حسب بيانات الأسطول الرسمية، يرتفع الرقم إلى 2240 مقعدا أسبوعيا، ما يعكس كتلة نقل كبيرة كانت مبرمجة بشكل ثابت ضمن شبكة الشركة.
وعلى خط الدار البيضاء دبي، الذي كان يُشغَّل باستخدام طائرات Boeing 787-8 بسعة منشورة تبلغ 274 مقعدا، فإن تعليق ثلاث رحلات أسبوعيا يؤدي إلى إخراج 822 مقعدا إضافيا من الخدمة، فيما وعند جَمع السعة المتوقفة على الخطين، يتبين أن ما بين 2936 و3062 مقعدا أسبوعيا لم تعد متاحة للناقل، وهو رقم مبني بالكامل على السعة المعلنة لطائرات Dreamliner التي تشغلها الشركة.
وهذا الرقم، يعكس الطاقة الاستيعابية الفعلية التي كانت مبرمجة ضمن جدول التشغيل واختفت من السوق بمجرد تعليق الرحلات، أي بعبارة أخرى، فإن ما يقارب ثلاثة آلاف مقعد أسبوعيا أي ما يعادل حمولة عشر طائرات طويلة المدى توقفت عن توليد الإيرادات وهو ما يوفر مؤشرا مباشرا وقابلا للقياس على حجم التعطيل الذي أصاب أحد أكثر محاور الخطوط الملكية المغربية ربحية واستراتيجية.
ولكي لا يُختزل عدد المقاعد الخارجة من الخدمة في رقم يُفهم تلقائيا على أنه قيمة الخسارة المالية، يقتضي الأمر التمييز بين ما يمكن إثباته تقنيا وما يبقى في نطاق التقدير، فما يمكن تثبيته بدقة هو أن رحلات طويلة المدى كانت مدرجة في جدول التشغيل لم تُنفذ، وهو أمر توثقه قواعد بيانات تتبع الرحلات الدولية التي تُظهر حالة الرحلة بشكل صريح، إضافة إلى السعة الرسمية لطائرات Boeing 787 Dreamliner التي تشغلها الخطوط الملكية المغربية، والمنشورة ضمن بيانات أسطولها وخرائط المقصورة.
بناء على هذه السعات المؤكدة، يتبين أن ما بين 2936 و3062 مقعدا أسبوعيا خرجت فعليا من السوق نتيجة تعليق الرحلات، وهو رقم يعكس الطاقة الاستيعابية التي توقفت عن توليد الإيرادات، وليس تقديرا نظريا غير أن عدد المقاعد لا يساوي بالضرورة عدد الركاب الفعليين لأن تشغيل الرحلات يعتمد على معامل الامتلاء وهو مؤشر لا يُنشر تفصيليا حسب كل خط وفي الزمن الحقيقي.
وبالاستناد إلى نطاقات معيارية مستخدمة في تقييم الرحلات الطويلة، تتراوح عادة بين 70 و85 في المائة، فإن عدد الركاب الذين كان يُفترض نقلهم على هذه الرحلات يقع تقريبا بين نحو ألفي راكب وأكثر من ألفين وخمسمائة راكب أسبوعيا وهذه المعطيات تكشف حجم التدفق الذي توقف داخل شبكة الشركة أي آلاف المسافرين الذين كانوا يشكلون حركة أسبوعية ثابتة خرجوا فجأة من جدول التشغيل، ما يعني عمليا توقف تدفق مالي منتظم واهتزاز أحد المحاور الأكثر حساسية في نموذجها الاقتصادي.
لكن أين تبدأ الخسارة الحسابية فعلا؟ تبدأ حين ننتقل من “إيراد محتمل” إلى “إيراد صافي مفقود أو مؤجل” فليس كل إلغاء يعني أن المال اختفى نهائيا، فجزء من المسافرين يُعاد حجزه على رحلات لاحقة (فتتأخر الإيرادات بدل أن تضيع)، وجزء يطلب الاسترجاع (فتتحول إلى خسارة نقدية مباشرة)، وجزء قد يُعاد توجيهه على شركات أخرى بما يخلق تكلفة إضافية على الناقل كما أن ذكر “لارام” لمسألة حفظ حقوق المسافرين في سياق القوة القاهرة دون الخوض في تفاصيل التعويضات، يعني أن الشركة تتعامل مع ملف “رعاية/إعادة حجز/استرجاع” كجزء من فاتورة الأزمة.
وعلى الرغم من أن “الصحيفة” لم تستطع الوصول إلى متوسط العائد الصافي لكل راكب على الخطوط الطويلة نحو الخليج بشكل تفصيلي، إلا أن تقدير الأثر المالي يرتبط مباشرة بعدد الركاب الذين لم يتم نقلهم وبقيمة العائد المحتمل لكل تذكرة.
وبالاستناد إلى نطاق الركاب المتأثرين أسبوعيا، والذي يتراوح بين نحو 2055 و2600 راكب، فإن اعتماد متوسط صافي محافظ في حدود 4000 درهم للتذكرة الواحدة يعني أن الإيرادات المرتبطة بهذه الرحلات كانت تمثل تدفقا أسبوعيا يقارب 8 إلى 10 ملايين درهم، وإذا ارتفع متوسط العائد إلى حدود 6000 درهم لكل راكب، وهو مستوى شائع في الرحلات الطويلة التي تتضمن نسبة من مقاعد درجة الأعمال، فإن القيمة الإجمالية للإيرادات المرتبطة بهذه الرحلات قد تصل إلى 12 إلى 16 مليون درهم أسبوعيا.
غير أن هذه الأرقام تمثل إيرادات مرتبطة بالقدرة التشغيلية التي توقفت، وليست بالضرورة خسارة صافية بالكامل لأن جزءا من الركاب قد يُعاد حجزهم على رحلات لاحقة، بينما قد يطلب آخرون استرجاع قيمة التذاكر أو يعيدون توجيه سفرهم عبر شركات منافسة كما أن توزيع الركاب بين الدرجة الاقتصادية ودرجة الأعمال، التي تولد عائدا أعلى بكثير لكل مقعد يظل عاملا حاسما في تحديد القيمة النهائية للأثر المالي، وهو معطى لا يُنشر عادة بشكل تفصيلي خارج التقارير الداخلية للشركة.
غير أن الفاتورة الحقيقية غالبا ما تكمن في ما لا يظهر في التذكرة. فطائرات Dreamline ليست مجرد مقاعد، بل هي أصل رأسمالي باهظ الكلفة يُفترض أن يحقق عائده عندما يكون في الجو، وبالتالي عندما تتوقف خطوط طويلة المدى، لا تتوقف معها التكاليف الثابتة بما فيها أجور الطاقم، الصيانة المخططة، التأمين، وتمويل/إيجار الطائرات.
وبينما تتغير التكاليف المتغيرة فقط (وقود/رسوم ملاحة/خدمات) فهذا يعني أن تعليق 10 رحلات أسبوعيا لا يساوي “توفير 10 رحلات من الوقود” بقدر ما يساوي “فجوة بين كلفة ثابتة مستمرة وإيراد متقطع/مؤجل” خصوصا إذا طال التعليق، وهنا تكتسب معلومة الأسطول وزنها فعندما يكون مجموع Dreamliner في الشركة 11 طائرة (6 من 787-9 و5 من 787-8)، فإن خروج مسارين طويلين من الجدولة يفرض إعادة توزيع هذه الطائرات على خطوط أخرى أو ترك جزء منها دون استغلال مثالي، ما يضغط على الإنتاجية الكلية للأسطول.
ثم هناك عنصر ثالث غالبا ما يبقى خارج الحسابات الأولية، وهو الشحن الجوي المنقول في بطن الطائرة (belly cargo) فهو نشاط مدمج ضمن الرحلات التجارية للركاب وليس منفصلا عنها، ذلك أنه طائرات Boeing 787 Dreamliner، التي تشغل الخطوط الطويلة نحو الخليج مصممة لنقل أطنان من الشحنات في المقصورات السفلية بالتوازي مع الركاب، ما يجعل كل رحلة مصدرا مزدوجا للإيرادات.
ورغم أن البيانات التفصيلية لحجم الشحن على خطي الدار البيضاء الدوحة والدار البيضاء دبي لا تُنشر بشكل علني، إلا أن الطبيعة اللوجستية لهاتين الوجهتين بوصفهما مركزين إقليميين لإعادة التصدير والتوزيع تعني أن جزءا من السعة كان يُستخدم لنقل بضائع ذات قيمة عالية أو حساسة للوقت، مثل المنتجات الصناعية وقطع الغيار والوثائق التجارية.
عندما تُلغى هذه الرحلات لا يتوقف نقل الركاب فقط، بل تتعطل أيضا سلاسل الشحن المرتبطة بها ما يفرض على الشركة إما تأجيل الشحنات إلى رحلات لاحقة أو تحويلها عبر ناقلين آخرين أو عبر مسارات أطول وهو ما قد يؤدي إلى فقدان إيرادات مباشرة من خدمات الشحن، أو تحمل تكاليف إضافية مرتبطة بإعادة التوجيه والتخزين والتعامل اللوجستي.
وبالنظر إلى أن الشحن الجوي يُعد أحد المصادر التكميلية المهمة لعائد الرحلات الطويلة، فإن توقف هذه الخطوط لا يمثل فقط خسارة في بيع المقاعد، بل يعني أيضا تعطّل جزء من النشاط اللوجستي المرتبط بها، وهو أثر مالي وتشغيلي إضافي لا يظهر فورا في جداول الرحلات لكنه ينعكس على الأداء الاقتصادي الإجمالي للخطوط الجوية.